+375 (17) 203-08-72
ВТ-ВС с 10:00 до 18:00

Твои магистрали овеяны славой

          Ко Дню железнодорожника, который отмечается в первое воскресенье августа.

 
     В период Великой Отечественной войны необходимо было создать  военную экономику, которая смогла бы обеспечить победу над немецко-фашистскими захватчиками. Советские труженики тыла успешно справились с этой ответственной задачей. В лихую годину они совершили настоящий трудовой подвиг. Отличились тогда и работники транспорта. За годы войны всеми видами транспорта страны был выполнен такой объем перевозок, которого до этого не знала  история. Только по железной дороге проследовало  443.213 поездов с личным составом, вооружением, боевой техникой и грузами снабжения. Железнодорожным транспортом (11.863 поезда) в тыл Советского Союза было вывезено 82,1 % раненых и больных (свыше 5 млн. человек). В эвакуацию отправлено 18 млн. человек,   2,5 тысяч заводов и фабрик.
     На долю железнодорожного транспорта пришлась подавляющая часть грузооборота в стране – в среднем за четыре года войны около 80 % всех перевозок.  Повысилась активность  движения поездов, изменились потребности в паровозах. Необходимы были мобильные специальные формирования. Такой маневренной организацией стали паровозные колонны особого резерва (ПКОР) НКПС, совершенно нового в мировой практике специализированного подразделения на железнодорожном транспорте. В течение довольно короткого времени ПКОР  превратились в мощный, мобильный, безотказно действующий резерв Ставки Верховного Командования, осуществивший за годы войны огромный объем воинских перевозок.
     Каждая такая колонна насчитывала 15 или 30 паровозов и до 425 человек. Она имела все необходимое для работы в отрыве от депо приписки. К каждому паровозу колонны были прикреплены по две паровозные, две кондукторские бригады, по два вагонных мастера, имелась и своя кухня. Личный состав размещался в крытом  четырехосном вагоне. В отдельном вагоне хранился также 15-суточный запас продовольствия и находился небольшой вещевой склад.  Колонне  придавались ремонтные мастерские, размещенные в вагонах. В тендер паровоза загружался повышенный запас топлива, для чего наращивались борта, иногда к паровозу прикреплялась цистерна с водой.
    

      Впервые паровозные колонны особого резерва НКПС были сформированы осенью 1941 г. на Западной и Северной железных дорогах. В ходе войны число паровозных  колонн  возрастало.  Всего было сформировано 86 ПКОР с общим числом паровозов в них 1940 единиц.
     Особенно большую роль сыграли паровозные колонны в обеспечении воинских перевозок в 1942 г. под Сталинградом, где работало 500 паровозов, и в районе боевых действий под Курском в 1943 г., где насчитывалось более 600 паровозов.  Наибольшего напряжения  всех сил требовали и такие наступательные операции как Белорусская, Восточно-Прусская, Висло-Одерская,  Берлинская, а также в период операции по разгрому войск империалистической Японии. Локомотивные  бригады, работая в исключительно сложных условиях, неоднократно проявляли мужество, самоотверженность и героизм.
     Используя временное превосходство в воздухе, немецко-фашистское командование пыталось парализовать работу наших железных дорог во фронтовой и прифронтовой полосе. Вражеская авиация подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину 350-400 км. Например, за время Сталинградской битвы на Юго-Восточную и Рязано-Уральскую железные дороги враг сбросил около 90 тысяч бомб.
     За годы войны противник использовал по железнодорожным  объектам 44 процента бомб, сброшенных на советско-германском фронте.  Тем не менее, средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого налета вражеской авиации составляла около 6 часов, и только в отдельных случаях этот перерыв превышал сутки.  Бывало, что в условиях не прекращавшихся бомбардировок работали экипажи паровозов колонн особого резерва НКПС. Не было дня, не было ночи, чтобы немцы не охотились за проходящими к фронту воинскими эшелонами. Не было паровоза, который не имел бы  пробоин. Сложность и опасность этой работы передает следующий факт, о котором в своих воспоминаниях (они хранятся в фондах Белорусского государственного музея истории Великой Отечественной войны) рассказал машинист паровозной колонны №7 Ф.М. Сайченко: «В 1943 г. в феврале месяце были переброшены на Харьковское направление, но вскоре вся наша колонна вышла из строя, так как неоднократно подвергалась обстрелу и налету вражеской авиации».
     Железнодорожный транспорт с честью справился со своими задачами в годы Великой Отечественной войны. Это отмечали также и наши союзники. В брошюре «Методы боевых действий русских войск во Второй мировой войне», изданной министерством вооруженных сил США, в частности, говорилось: «С помощью железных дорог русские осуществляли стратегические сосредоточения и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки… Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок шла в разрез с имеющимся опытом».


     В  зале №5 музея Великой Отечественной войны представлен материал некоторых железнодорожников, проявивших свои лучшие качества в те огненные годы. Хроническая  бессонница, холод, постоянное  напряжение сопровождали их в пути. Но они стойко переносили все невзгоды, помня о главном – доставить грузы в срок. В мае 1942 г. в Москве была сформирована паровозная колонна  №4. Работало в ней очень много белорусов. В составе этой колонны находилось 30 паровозов. Делилась она на 5 рот. В каждой роте было по 6 паровозов.  Колонна подвозила боеприпасы, военную технику, живую силу к Сталинграду, Курску, Белгороду, Брянску, Гомелю. В 1944 г. ПК №4 перебросили в состав резерва Львовской железной дороги. Машинисты этой колонны водили поезда под Ровно, Львов, Сандомир, Краков, а затем она была отозвана в Львов и участвовала в переброске наших войск в Белоруссию под Бобруйск.
     После освобождения Белоруссии  ПК №4  водила воинские эшелоны к Люблину, Варшаве и другим польским городам. В Польше паровозники этой колонны и отпраздновали День Победы.
     После окончания Великой Отечественной войны колонна была переброшена на Дальний Восток. Расформирована в 1946 г.


     Евгений Иванович Елкин работал машинистом-инструктором в этой колонне с мая 1942г. по октябрь 1943г. Родился он в Гомеле в 1910 г. До начала войны работал старшим ревизором паровозной службы Белорусской железной дороги. Находился в Гомеле до 17 июля 1941 г.  и руководил эвакуацией железнодорожного транспорта из этого города. Затем эвакуировался в Воронеж, откуда НКПС был направлен на работу в депо ст. Рузаевка, где проработал до февраля 1942 г. Потом  его отозвали в Москву для работы по формированию ПК №4.
Был машинистом-инструктором в этой колонне с 1942 г. В октябре 1943 г. его отозвали для работы в колонне №74. Работал начальником ее до 1945 г.  Награжден  медалями «За трудовую доблесть», «За оборону Сталинграда», «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны», «За победу над Германией».
     В 1957 г. Евгений Иванович передал в наш музей свою полевую сумку. Она была пробита  осколком 17 августа 1942 г. во время вражеской бомбардировки железнодорожной ст. Иловля (Сталинградское направление).   В тот день Елкин доставил к линии фронта воинский эшелон с личным составом. Недалеко от ст. Иловля  прошла разгрузка. Порожний эшелон Елкин должен был вывести, чтобы не задерживать движение остальных.  На ст. Иловля эшелон подвергся бомбардировке. Осколками вражеской бомбы в нескольких местах был пробит бак паровоза. Одним из осколков был ранен и машинист Елкин. При этом осколок пробил полевую сумку и шинель. Как только бомбежка прекратилась, эшелон был отремонтирован и выведен со станции. На левой стороне клапана сумки Елкин сделал надпись: «Иловля. 17.8.42.»
     В экспозиции представлен материал и других железнодорожников  этой колонны: фотопортреты Е.М.Забелина, С.И.Будникова, А.К.Дубоделова  (командир 2-й роты), И.Г. Лыкова  (командир 3-й роты), Ч.Ф. Горбач, Р.Ф. Андриевского, Е.М. Чухнюк.  Можно увидеть награды И.Г. Лыкова:   «За победу над Германией», «За победу над Японией». В витрине знаки «Ударник Сталинского призыва» Ч.Ф. Горбач, «Почетному железнодорожнику» А.К. Дубоделова. Этими знаками отмечали лучших железнодорожников еще до войны. А экспонируемые здесь же нагрудные знаки «Отличный путеец», «Отличный вагонник», «Отличный восстановитель», «Отличный движенец», «Отличный паровозник» введены в 1943 г.
     Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. звание Герой Социалистического Труда было присвоено  127 железнодорожникам и военнослужащим железнодорожных войск. Такое массовое  награждение высшей степенью отличия государства было произведено впервые. В этом Указе были названы и  железнодорожники-белорусы, которые доставляли на фронт все необходимое в составе ПК:  Н.А. Макаров (ПК №3),  В.И. Мурзич (ПК №3), А.А. Янковский (ПК №3);  железнодорожники, которые до войны работали в Белоруссии:  А.В. Глебов (ПК №3),  Е.М. Чухнюк (ПК №4) (Елена Мироновна стала одной из трех женщин, удостоенных  тогда  этого звания). Е.М. Чухнюк еще до войны носила  звание  «Почетный железнодорожник». С лета 1942 г. ее бригада обслуживала Сталинградский фронт,  летом 1943 г. подвозила все необходимое на Курскую дугу. В один из рейсов Е.М. Чухнюк была ранена, но не оставила своего поста. В конце 1943 г. бригада была переброшена на Северо-Печорскую дорогу и начала вывозить печорский уголь в глубь страны.  Летом 1944 г. бригада Чухнюк обеспечивала Белорусскую стратегическую наступательную операцию «Багратион».
     5 ноября 1943 г. звание Герой Социалистического Труда присвоили и железнодорожникам, трудившимся в различных депо. В экспозиции представлен фотопортрет одного из них: И.П. Першукевича. Здесь же можно увидеть  фотопортрет  А.И. Горбукова  –  машиниста паровоза минского депо. 24.06.1941 г. он вывел из Минска последний литерный поезд с ценностями Белорусского отделения Госбанка СССР.
     Фотопортрет  Н.И. Кучерова – это машинист паровоза спецпоезда командующего Донским фронтом генерал-полковника К.К. Рокоссовского в период Сталинградской битвы.
     В целом железнодорожники с достоинством прошли через все испытания.  Они – настоящие мастера стальных магистралей, подлинные Победители.
 
   Научный сотрудник музея истории Великой Отечественной войны
   Татьяна Тройнель.

 

Батарея героев 12 августа 2016
Брест не щадил в сраженьи жизни… 19 июля 2016